Форд, Бенц, Порше — эти имена знают все любители автотехники в России. А помнит ли кто отечественных конструкторов, создавших множество прекрасных машин, которые служили стране в мирное и военное время?..
В начале 50-х годов на Уральском автозаводе работал Андрей Александрович Липгарт – выдающийся советский автоконструктор, заслуженный деятель науки и техники, лауреат пяти Сталинских премий, кавалер трех орденов Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и целого ряда медалей.
Каким ветром занесло в провинциальный городок столь неординарную личность?.. Долго ли пробыл Липгарт на уральской земле? Какими деяниями прославил свое имя?
Его «автомобильная школа»
Судьба Андрея Липгарта, в 1915 году окончившего частное Реальное училище К.П. Воскресенского, складывалась на редкость удачно. В 1918 году его, работника авторемонтных мастерских на Ордынке, вполне могли расстрелять как «чуждый элемент», но он остался жив. Потом чуть не умер от тифа, но смерть снова прошла мимо. Был мобилизован на военную службу, где возможностей распрощаться с жизнью хватало, но, к счастью, был определен механиком в гараж.
Это время сам Липгарт называл своей «автомобильной школой»: приходилось чинить очень старые машины иностранного производства, а значит, была возможность изучить различные типы автомобильной техники.
Талант любознательного механика был замечен командованием части. В 1921 году его откомандировали на продолжение учебы в МВТУ, где он получил специальность инженера.
Из чертежников — в главные
27-летнего Андрея Липгарта приняли чертежником в Научный автотракторный институт (НАТИ). Фактически же он участвовал в создании первого советского малолитражного автомобиля.
«8-го мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, — писали «Известия» в мае 1927 года, — построенном по системе профессора Н.Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом…».
Через весьма короткое время Липгарт стал главным конструктором автомобильного отдела.
В декабре 1932 года, когда отечественным заводам было поручено проектирование и строительство первых советских троллейбусов, специалисты НАТИ под руководством Липгарта спроектировали троллейбус «ЛК-1» («ЛК» — Лазарь Каганович, инициатор введения в Москве троллейбусного сообщения). Первый троллейбусный маршрут вступил в строй 15 ноября 1933 года, и к концу следующего в Москве было уже 50 таких машин.
На всеобщее обозрение
В 1930 году в Нижнем Новгороде запланировали построить завод по выпуску фордовских автомобилей. Десятки советских конструкторов, инженеров, мастеров и рабочих были отправлены в США для освоения американских методов проектирования и строительства машин. Среди них был и Липгарт.
Когда Горьковский автозавод вступил в строй, 35-летний Липгарт, к тому времени уже имеющий опыт разработки и запуска в производство нескольких легковых автомобилей, был назначен главным конструктором ГАЗа.
Первое, что Андрей Александрович сделал в новой должности, — выставил свой рабочий стол в общий конструкторский зал, чтобы видели, как он сам работает, и чтобы было видно, как другие приходят к нему за советом, похвалой или нагоняем.
Стол в общем зале обладал еще одним преимуществом: посетители испытывали определенную неловкость от общения «на людях», вследствие чего разговоры приобретали краткость и велись по существу. В любое время каждый из сотрудников мог подойти к Липгарту с любым вопросом и получить на него ответ.
Каждое утро главный обходил все основные рабочие места экспериментального цеха, интересовался ходом работ, делами, настроением каждого сотрудника.
Успешные «смотрины»
Ключевой задачей главного конструктора на тот момент были подготовка и освоение производства нового легкового автомобиля. Однако купленные технологии, оборудование и существовавший договор привязывали ГАЗ к моделям Ford, которые не только устарели, но и конструктивно не слишком подходили для условий эксплуатации в СССР.
Избавиться от «американской зависимости» позволила бы разработка автомобиля собственной конструкции. Работа над ним началась в сентябре 1933 года. Уже в январе 1934-го появился первый образец, а к концу мая собрали две машины с цельнометаллическими кузовами. Обе прошли испытания без поломок.
Весной 1936-го автомобиль «М-1» привезли в Москву на правительственный показ. «Смотрины» прошли успешно, и «Эмка» получила зеленый свет.
Первая Сталинская
Автомобиль ГАЗ-М1 стал первой вершиной Липгарта. В планах у Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Им помешала война… В 1941 году ГАЗ перешел на выпуск военной продукции.
Под руководством Липгарта были созданы первые советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов. Другие его проекты, во многом определившие ход войны, — бронеавтомобиль БА-64, легкие танки Т-60, Т-70 и Т-80. И чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка, очень популярная в армии — СУ-76.
В 1942 году Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет — Сталинской. В 1943 году получил еще одну. А всего этих премий в его жизни было пять — больше, чем у какого-либо иного советского автоконструктора.
Без вины виноватый
Зимой 1941/42 года ГАЗ получил правительственное задание на разработку новой «легковой машины с несущим кузовом». Первый прототип ее появился 6 ноября 1944 года. Накануне праздничной демонстрации Липгарт лично вывел ГАЗ-20 из ворот завода на испытания. Автомобиль, как вскоре выяснилось, оказался не совсем удачным и требовал значительной доработки, которая шла до самого конца войны.
В июле 1945-го в Кремле состоялся показ новинок руководству Советского Союза. ГАЗ-М-20 с первого взгляда не понравился Сталину, тем не менее, автомобиль удалось отстоять, и «Победа» пошла в производство.
Но Липгарт не подозревал, сколько неприятностей свалится на завод и на него лично в связи с этим. Модель была сырая, и без серьезной доработки в производство ее запускать было нельзя. Главный конструктор не раз говорил об этом, но его мнение проигнорировали, и в 1947-м «Победа» пошла в серию. Тогда-то и посыпались жалобы на качество. Начались разбирательства. Среди «виноватых» оказался и Липгарт.
15 декабря 1951 года создателя «Эмки», «Победы», ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и еще множества других (в общей сложности – 67 экспериментальных моделей, 27 из которых стали серийными) сняли с должности главного конструктора без объяснения причин. А 15 мая 1952 года «за сопротивление борьбе с космополитизмом» Липгарт был переведен на УралЗИС рядовым конструктором.
На Урал — и обратно
Липгарт переехал в Миасс и приступил к работе за кульманом, как рядовой инженер — будто за его плечами не было десятков успешных проектов и славы создателя легендарных автомобилей.
Знаменитый проектировщик и конструктор, однако, не мог сидеть сложа руки: по его инициативе и при непосредственном участии на заводе была осуществлена модернизация производства одной из главнейших моделей завода – грузового автомобиля УралЗИС -355. За это Липгарт получил премию в 300 рублей.
После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович вернулся в Москву, возглавил кафедру «Автомобили» в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ.
Липгарт скончался 20 марта 1980 года в Москве на 82-м году жизни. Над его могилой — плита с силуэтом автомобиля «Победа», самого известного шедевра великого автоконструктора.
Фото tassphoto.com, visualrian.ru,
Наталья Корчагина
