Как живешь, троллейбус? Вот уже 41 год общественный транспорт в Миассе гордо несет службу. Мы решили узнать, как и чем живет троллейбусное депо сегодня.
Пять лет назад в жизни троллейбусного депо начался мощный виток развития: обновляется и пополняется новейшей техникой подвижной состав, ремонтируются помещения, проводится капитально-восстановительный ремонт контактной сети, в работу внедряются современные технологии, а для желающих стать водителем троллейбуса продолжается набор на курсы по обучению. Подробнее — в интервью с директором МУП «Управление пассажирских перевозок Миасского городского округа» Ольгой Владимировной Морозовой.
Скачок в развитии
— Ольга Владимировна, парк троллейбусного депо сильно обновился. В этом году поступали новые машины?
— Многолетний застой по обновлению подвижного состава прервался, когда губернатор Челябинской области Алексей Текслер принял решение поддерживать электротранспорт в регионе. Так с 2022 года Миассу, Магнитогорску и Златоусту, где продолжают активно использовать троллейбусы и трамваи, ежегодно выделяют целевую субсидию в дополнение к ежегодному финансированию из местного бюджета. Отдельно выделяют деньги и на обновление подвижного состава.
К сожалению, в 2025 году не было обновлений, но парк активно пополнялся в предыдущие годы, поэтому ситуация в целом выглядит достойно. Всего сейчас 11 новых троллейбусов завода «Транс-Альфа» и еще 10 — завода «Синара». Кроме того, по решению Алексея Текслера в 2021-2022 годах мы забрали из Москвы 19 троллейбусов — они хоть и не новые, но в очень хорошем состоянии и сейчас в строю. В столице отказались от троллейбусных перевозок, и машины отдавали бесплатно, заплатить пришлось только за транспортировку. Из старых троллейбусов мы оставили десять машин, сформировав резерв.
До 2021 года последнее обновление подвижного состава троллейбусов было в 2008-2010 годах.
— Выходит, что сейчас старый транспорт на дорогах практически невозможно встретить?
— Несколько машин выходят в рейсы, если возникает потребность. Жизнь нас научила, что нужно беречь и сохранять то, что имеешь. Времена всякие бывали, и в будущем не исключены ситуации, когда эти машины пригодятся. Конечно, разбитые троллейбусы сразу списываем. Но некоторые еще пригодны к эксплуатации, мы содержим их в надлежащем техническом состоянии. Вы обратили внимание, что сейчас все машины оформлены в едином стиле? При ремонте кузовов старых троллейбусов обязательно наносим фирменное брендирование под стать новым.
— Сейчас предприятие занимается и автобусными перевозками. Как к этому пришли, есть ли какие-то проблемы?
— Нам начали приобретать и передавать автобусы с конца 2022 года за счет средств областного бюджета, всего поступило 30 машин. И вот, с 2023 года начали заниматься автобусными перевозками. Сначала эта работа тяжело давалась, ведь мы знаем от и до троллейбусы, но не автобусы. На сегодняшний день процесс отлажен: набрали штат, полностью сами обслуживаем около 50 единиц техники — столько в город выходит ежедневно.
— Новейшие троллейбусы завода «Синара» с автономным ходом сильно выручают, когда происходят аварии на контактной линии?
— Конечно! Когда мы их получали, пробовали съездить в старую часть города и поселок Динамо — получилось, батареи хватило. Но их пока не так много, поэтому решили не увеличивать интервал движения на основном маршруте № 3. И огромное преимущество в том, что, когда обрывы на контактной линии происходят или дороги перекрывают, мы спокойно везем людей. В этот раз мне очень понравилось, когда на 9 Мая весь проспект перекрыли, а наши троллейбусы через Лихачёва спускались и спокойно ехали по улице 8 Июля — это большой плюс.
— Еще планируется поступление?
— В будущем предполагаем приобретение троллейбусов именно с автономным ходом. Если парк пополнится такими машинами, можно думать уже о возможности расширения и продления маршрутов до поселков и старой части города. Будем стремиться к этому.
По всем фронтам
— Во многих помещениях депо сделан свежий ремонт. Развивается не только парк машин?
— Много лет предприятие существовало в режиме жесткой экономии, закрывались только текущие потребности. Ситуация изменилась после поддержки губернатора. Согласно условиям областного финансирования, 55 % суммы идет на заработную плату, 45 % — на развитие депо. Благодаря этому за четыре года заасфальтирована вся территория предприятия, ведется ремонт производственных помещений, туалетов, комнат отдыха, столовых. Приобретаем различное оборудование, в том числе спецтехнику.
В 2025 году для работы в региональной информационной транспортной системе была создана операторская служба, которая помогает повышать безопасность, оптимизировать логистику, контролировать соблюдение графиков движения, а также оперативно реагировать на инциденты.
— Раз уж заговорили о спецтехнике, сколько ее всего и как используется?
— Приобретена контактная машина. На ней работают электромонтеры контактной сети, которые дежурят круглосуточно и в случае чего в течение 10 15 минут выезжают на устранение аварии. Своими силами проводим капитальный ремонт контактной сети — заменяем продольные, поперечные тросы, все спецчасти, контактный провод и прочее. Сначала хотели привлекать стороннюю организацию, но тогда в два раза меньше бы сделали, потому что стоимость запчастей практически приравнивается к стоимости работы подрядчиков. Так что обучаем своих электромонтеров, они у нас молодцы, научились! Очень хотелось бы вторую такую машину, но пока нет возможности.
Вторая машина — техпомощь, с помощью которой эвакуируем автобусы и троллейбусы с места поломки до депо. Два года назад приобрели трактор для уборки территории, машины выходят в рейсы в 4-5 утра — если гололед или много снега выпало, выехать на линию не получится. Поэтому в 2-3 часа ночи тракторист начинает работать — очищает территорию депо.
— Результат этой работы заметен. В последние годы нечасто происходили обрывы контактных линий… Или слишком быстро чинят?
— Большинство последних аварий происходили из-за того, что негабаритные машины сносили контактную сеть. Сейчас по Тургоякскому шоссе ездит много большегрузов. Недавно вообще видели, как везут огромный киоск, пусть и на низком трале. Хорошо, что заметили, потому что по Предзаводской площади, а мы его где-то на Пожтехнике поймали, он бы точно не проехал — огромный и высоченный. Если с нами согласовывают эти моменты, то контактная сеть, как правило, не страдает. Конечно, она достаточно изношена, но сейчас мы активно ее ремонтируем, стало лучше.
— С такой современной спецтехникой, наверное, и аварии устранять быстрее и проще?
— Как минимум комфортнее. На старой контактной машине, которая 1994 года, могла потечь, например, гидравлика, как результат — машина встает, а срок восстановительных работ увеличивается. И мы постоянно были, как на пороховой бочке.
— А нарушители отвечают за обрыв контактной линии?
— Да. Собираем информацию, подаем в суд и возмещаем стоимость ремонтных работ.
Всех научат!
— Водителей хватает?
— На сегодняшний день это основная проблема — техники теперь много, а за руль посадить некого. Из-за этого бывают пробелы в расписании. При этом у нас есть лицензия на обучение — в год можем обучать 14 водителей троллейбусов. Уже несколько раз выпускали группы, но в последнее время желающих не набирается, нам очень нужно хотя бы 15-20 человек, и будет попроще. Коллектив стареет, люди уходят на пенсию, и некем восполнить. Поэтому мы приглашаем к нам молодых людей от 21 года — и мужчин, и женщин. Обучение длится 6 месяцев, со второго месяца установлена стипендия в размере 45 тысяч рублей, как в Челябинске.
— Среднюю заработную плату назовем?
— Водитель троллейбуса получает 70 тысяч рублей.
— А автобуса?
— У водителя автобуса зарплата повыше — около 80 тысяч рублей, потому что километраж больше — это маршруты Северные печи, Тургояк, Тыелга, Заречье, Миасс-2, Дачный.
— Нередко за рулем троллейбусов и автобусов в Миассе можно встретить женщин.
— Мне кажется, так исторически сложилось в стране, что женщины любят электротранспорт. На трамваях вообще практически одни женщины работают. В Челябинске при закрытии троллейбусного депо очень много женщин ушло в автобусные предприятия. Кстати, и к нам первая женщина пришла работать на автобус. Наверное, привлекает вся эта дорожная романтика. К тому же сейчас и техника стала легче, много электроники.
— А сколько всего миасцев трудятся на предприятии?
— Всего у нас работает около 300 человек. Коллектив хороший, ребята друг другу помогают. Новенькие же водители-курсанты в процессе обучения с наставниками катаются 286 часов на линии и начинают дружить. Иногда даже семейные пары образуются.
Утопия…
— С 1 декабря прошлого года выросли тарифы на проезд, и горожане начали вспоминать о том, что когда-то проезд был бесплатным…
— С 1 января 1993 года постановлением главы города был введен безабонементный проезд, не бесплатный. Это решение было согласовано на уровне Москвы, проект, который просуществовал ровно семь лет, запустили в Миассе в качестве эксперимента. Жители не оплачивали услуги общественного транспорта, но эта сумма в полном объеме взималась с предприятий и организаций в виде добровольного неналогового сбора.
Для учреждений разной формы собственности была установлена фиксированная стоимость проезда за каждого работника:
- для бюджетных учреждений — 100 руб/месяц;
- для индивидуальных предпринимателей — 200 руб/месяц;
- для предприятий и организаций иной формы собственности — 300 руб/месяц.
Был создан внебюджетный фонд при администрации МГО, который ежемесячно выставлял предприятиям и организациям счета, исходя из численности сотрудников. Оплата направлялась на зарплату водителей, обслуживающего персонала и содержание электро- и автопарка городского транспорта. Эта система была комфортной для перевозчика — все платили, не нужно было ловить безбилетников и содержать кондукторов. Все шло неплохо до конца 90-х, пока не начались проблемы во всей стране. Многие предприятия, оказавшись в сложных экономических условиях, отказывались платить, даже основные плательщики — Уральский автомобильный завод, ГРЦ Макеева, Миасс-ЭлектроАппарат, а некоторыеи вовсе прекратили свое существование.
В итоге у автобусного и троллейбусного предприятий (в то время было два муниципальных перевозчика. — Прим. ред.) сформировались огромные задолженности, что привело к забастовкам, ведь людям не платили зарплату, а транспорт по городу вообще не ходил. К началу нулевых оба предприятия были признаны полными банкротами.
В 2001 году предприятия окончательно разваливались, их решили объединить. В одно, которое называлось «Пассажирский автотранспорт», «сложили» все долги, и существование предприятия закончилось ликвидацией. Затем создали МУП «Пассажирский транспорт», которое поехало с чистого листа. К счастью, удалось спасти имущество троллейбусного парка, которое передали в федеральную казну. До 2016 года город использовал его по договорам пользования и аренды, после чего все было возвращено муниципалитету. По автобусному парку более плачевная ситуация: все ушло с молотка. Так что идея бесплатного для жителей проезда скорее утопия, чем реальность.
— Вместе с повышением тарифов для жителей появились и льготы…
— Да, на сегодняшний день достаточно хорошая линейка оплаты проезда. Можно заплатить наличкой, безналом, транспортную карту оформить или взять проездной, есть возможность разовую поездку оплатить со скидкой. Для пенсионеров, школьников, студентов, региональных льготников преду смотрена социальная карта. И я призываю к сознательности граждан: выберите для себя приемлемое и по цене, и по характеристикам средство оплаты проезда. Наша работа должна быть оплачена, чтобы город вновь не остался без общественного транспорта.
На совести каждого
— Сегодня в общественном транспорте почти не осталось кондукторов. Это вынужденная мера?
— Кондукторов тоже страшно не хватает. Поэтому около трех лет назад мы оснастили весь автобусно-троллейбусный парк бескондукторной системой оплаты проезда — валидаторами. С кондукторами, конечно, в разы проще, особенно в рабочую перевозку — к сожалению, рассчитывать на совесть пассажира особо не приходится…
— Возможно как-то бороться с зайцами?
— Мы в процессе этой борьбы, на линии осуществляется ежедневный контроль.
— Камеры помогают водителю отслеживать, кто не оплатил проезд?
— Да, камеры установлены во всех машинах. Это в первую очередь требование транспортной безопасности. Но и для водителя большое подспорье, ведь он отслеживает и контролирует. За каждого пассажира, оплатившего проезд, идет определенный процент к зарплате водителя — они в этом заинтересованы.
— Делаем вывод: если недобросовестные жители не будут оплачивать проезд, то водителей так и не удастся привлечь к работе в троллейбусном депо. Более того, могут и оставшиеся разбежаться?
— Конечно, это так. Обидно, когда люди не оплачивают проезд. В магазине ведь не отдают товар бесплатно. Многие ребята пытаются проехать зайцами, а ведь это уровень воспитания… Получается, и родители считают, что могут не платить? Дети с кого берут пример? Оплата проезда — это хорошее техническое состояние и чистота транспорта, заработная плата водителей, ремонтного и обслуживающего персонала, благодаря труду которых на улицах ежедневно появляются троллейбусы и автобусы.
Хочется призвать горожан быть ответственными, уважать и себя, и окружающих. В любое время года мы работаем на благо жителей родного города!
Фото автора
