В этом году автомобильный завод «Урал» отмечает свое 80-летие. «Миасский рабочий» начинает цикл материалов о заслуженных сотрудниках предприятия, которые были в числе тех, кто создавал знаменитые на весь мир грузовики.
Наш первый герой — водитель-испытатель Владимир Глебов.
В испытатели пойду
Тысячи людей работали над созданием «Урала». Кто-то вкладывал в эту работу свой ум, кто-то — организаторские способности, а кто-то — умелые руки.
А была (и есть!) еще одна категория автозаводчан, которая работала и головой, и руками, и, в конечном счете, помогла инженерам-конструкторам довести автомобиль до совершенства. Наш рассказ — об одном из них.
— Я всегда знал, что буду водителем-испытателем, — говорит Владимир Глебов, который 17 лет провел за рулем «Урала». — Отец мой, авиамеханик и автомобилист, передал нам, сыновьям, свои гены. Брат, начав с водителя-испытателя, потом ушел в авиацию. Я тоже с детства тянулся к технике, занимался водно-моторным спортом, планеризмом, картингом, багги, а потом брат стал брать меня с собой на испытания. В те годы дорог вокруг Миасса было немного. Мы и в болото на «Урале» проваливались, и на бок ложились, и колеса протыкали, и выкапывали машину из-под снега… Но все это только укрепляло во мне принятое решение.
Однажды и навсегда
После окончания Миасского автомеханического техникума Владимир пришел на автозавод. Вспоминает:
— Практически на моих глазах шло становление «Урала» от опытного образца до международного лидера. Мне повезло, что я попал в экспериментальный цех, где работали настоящие профессионалы своего дела: Александр Алексеевич Романченко, Генрих Иванович Матусевич, Александр Михайлович Зуев, Михаил Андреевич Дмитриев, Альберт Георгиевич Воробьев, Юрий Тихонович Выдрин, Александр Артурович Брюгеман, Вячеслав Васильевич Косогоров и многие другие. Интеллигентнейшие люди, всегда открытые для общения, отвечающие на любые мои вопросы. А мне все было интересно: «Это зачем?.. А это для чего?..» И они объясняли просто и доходчиво. Ни тени гордыни, высокомерия — только огромная, всеобъемлющая любовь к делу, которому они честно служили. Именно этот коллектив сумел создать такие образцы автомобилей, которые было не стыдно представлять за границей. И с этим «Уралом» я до сих пор готов проехать по миру, чтобы доказать, что наша машина — лучшая.
…Был в жизни Глебова момент, когда он, поддавшись на уговоры приятелей, ушел с завода на «большие деньги». Сидя за рулем «Икаруса», с тоской смотрел на встречные «Уралы», отправлявшиеся на испытания. Выдержал полгода — и вернулся на завод. Теперь уже навсегда.
С севера на юг
Те, кто не связан с заводом, ничего толком не знают о работе испытателя, ее трудностях и проблемах. Владимир Глебов рассказывает:
— Допустим, конструктор изобрел новые узлы и агрегаты, цех изготовил опытный образец (обычно их три — для чистоты эксперимента), а водитель должен испытать автомобиль с новыми деталями в дорожных условиях и записать в протокол замеченные недостатки (к примеру, плохая обзорность, неэффективная работа стеклоочистителей и т.д.). Звучит красиво, правда?.. На самом же деле испытания — невероятно сложная штука. Даже в окрестностях Миасса непредвиденные ситуации — не редкость. А если испытания проходят на Крайнем Севере?.. Там машины работают день и ночь, потому что если заглушишь мотор, то при минус 60 градусах больше его не заведешь. Особенность испытаний «Урала» в северных условиях — заглушить мотор и вымораживать машину в течение 16 часов, а затем с помощью специальной системы, которая разогревает двигатель, пробовать ее запустить. Это очень сложная и долгая работа. Но мы запускали «Уралы» при любом морозе!.. А на юге все наоборот. Там жара. Песок — плюс 70. В кабине — то же самое. Моя задача — проверить температурный режим кабины и всех агрегатов. Садишься — и поехал по Каракумам. Окно открыть нельзя, вентилятор включать — тоже. В общем, испытывали на прочность не только машину, но и собственные возможности.
Ангола. Война
Благодаря «Уралу» Владимир Глебов объехал почти полмира. Нет, он не путешествовал и не отдыхал — он работал.
Побывал в Эквадоре, Венесуэле, Бразилии, Чили, Уругвае, Сальвадоре, Мексике, Канаде, на Аляске. Воспоминаний столько, что хватит не на одну книгу:
— В 1982 году послали меня в Анголу механиком. Война, голод, малярия. Работал сутками, ремонтировал в месяц по полтора десятка «Уралов». Потом понял, что надо ангольцев обучать, и создал учебный класс с самодельными наглядными пособиями. Позже такие же классы пришлось организовывать в Уругвае, Миассе, Челябинском и Рязанском автомобильных училищах. Но этот был первым. Не имея словарей и разговорников, научился говорить по-португальски. Курьезов было немало даже в условиях войны. Жил я в провинции Лубанго, отчеты сдавал в Луанде, столице Анголы. Летать туда было непросто — в целях безопасности расписания полетов не существовало. Неизвестно было, кто, когда и куда полетит. Поэтому мы просто ходили от самолета к самолету и спрашивали: «Куда?..» На обратном пути мне повезло — первый же летчик в ответ на мой вопрос: «В Лубанго добросишь?» — кивнул головой. Прилетели. В гостинице друзья-кубинцы спрашивают: «На чем добрался?..» Машу рукой в сторону самолета, а у них — глаза на лоб: «С ангольцем летел?.. Да ты камикадзе, друг!.. Мы же его только еще учим летать!»
По минам с ветерком
— В 1992 году Эквадор заказал испытания по особой программе: страна высокогорная, надо было и по горному серпантину кататься, и по болоту. Поехали с эквадорскими военными контролерами на военный полигон. Огромное поле, шлагбаум, часовой. Открыли нам ворота — рулю по полю вправо-влево. Вдруг вижу — солдатик машет автоматом. Вернулся обратно. «Вы спятили! — кричит белый от ужаса часовой. — Это же противотанковое минное поле! Пять минеров на нем вчера подорвались!»… Еще случай. Забираюсь на гору с полным боекомплектом: дорога такая, что машина в поворот с первого раза не входит — надо сдать немного назад и зависнуть над пропастью, а уж потом двигаться вперед. Поднялись наверх… Внизу — столица Эквадора, город Кито. Шучу по-испански: «Ребята, пушка у нас есть. Постреляем?» Военные в ответ: «Только по российскому посольству!» Тоже не без юмора ребята оказались… Спускаться с горы по серпантину и с проколотым колесом — еще трудней: рулевое на «Урале» было тяжелое, хотя и стоял гидроусилитель. Спуск занял два часа, руки устали, а показывать, что тебе тяжело, нельзя. Улыбаюсь во весь рот: «Все окей!..» Потом уже главный конструктор Романченко приказал подчиненным заняться рулевым, и сейчас руль можно чуть ли не пальчиком крутить.
В 1994 году Владимиру Глебову довелось участвовать в самом протяженном автопробеге за всю историю автоспорта «Лондон—Нью-Йорк: по суше». На легковых автомобилях Ford Mondeo и микроавтобусах Ford Maverick участники преодолели около 24 тысяч километров от Англии до Канады и США. От Москвы до Берингова пролива техническую поддержку пробега осуществляли «Уралы 4320», которые, сопроводив экспедицию до поселка Лаврентия, вернулись на завод, и только один из них поехал до конца — до штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке.
Интересно жить!
Закончив карьеру водителя-испытателя, Глебов возглавил участок подготовки и проведения испытаний «Урала» в экспериментальном цехе:
— Я говорил водителям: «Вы элита! Вы даете важную информацию конструкторам и потому должны быть технически грамотными!» И добавлял: «Самое главное в нашем деле – дисциплинированность и профессионализм». Работники завода, которые ездили с моими водителями на выставки, всегда отмечали их невероятную аккуратность, ответственность и дисциплинированность.
В 90-е годы с подачи Владимира Глебова на заводе стал возрождаться автомобильный спорт. Под его руководством первые спортивные «Уралы» готовились к международным соревнованиям по ралли и трак-триалу. Он был тренером автогонщиков и организатором этапа «Земля» в телепроекте «Экстремальные ситуации».
И еще многое можно было бы добавить к этому списку, но…
— Не люблю доказывать, что я лучше всех, — говорит испытатель. — Кто-то лучше? Пожалуйста! Я не завистливый. Мне просто интересно жить: сейчас изучаю токарное дело, химию — и изредка езжу преподавать в Венесуэлу, Мексику, Уругвай.
Наталья Корчагина
